Veiligheid

Veiligheid in de haven voor werknemers en omwonenden is een basisvoorwaarde voor het functioneren en het mogen exploiteren van de Rotterdamse haven. Wij hebben hierin een belangrijke verantwoordelijkheid voor de nautische veiligheid. Wij werken samen met DCMR Milieudienst Rijnmond, Inspectie SZW (ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid), Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond (VRR) en de Zeehavenpolitie om ook andere terreinen van veiligheid in de haven te waarborgen.

Nautische veiligheid

In de statutaire doelen van het Havenbedrijf Rotterdam staat onder meer dat we als organisatie moeten zorgdragen voor nautische en maritieme orde en veiligheid, evenals het optreden als bevoegde havenautoriteit in het Rotterdamse havengebied.

Om deze taken uit te voeren, richten wij ons onder andere op:

  • Betere en integrale registratie van scheepsongevallen zorgt voor meer inzicht. Er wordt meer gekeken naar trends in de geregistreerde incidenten om daar leerpunten uit te halen.
  • Trends op nautische veiligheid, onder andere in de Safety Evaluation Board. Dit onafhankelijke adviesorgaan binnen DHMR is uitgebreid met een derde externe deskundige en daarmee is ook de onafhankelijkheid van de advisering verder verhoogd.
  • Professionalisering van Risk Management (nautische veiligheid), met meer nadruk op transparantie, het betrekken van stakeholders en interactiviteit. Na de oorspronkelijke ontwikkeling van de eerste Nautical Risk Assessment (NRA) is in 2018 een omvattende review gestart en is er een vast deskundig team ingericht met daarin dertig operationele collega’s. Naast het reviewen van de bestaande risico’s zijn er ook drie themaonderzoeken uitgevoerd.
  • Technologische ontwikkelingen die uiteindelijk zouden kunnen uitmonden in autonoom varen. In 2018 bouwden we een patrouillevaartuig om tot een drijvend laboratorium waar we data verzamelen, onder andere over de bediening en het vermogen van het vaartuig.

Binnen het Havenbedrijf Rotterdam is de Divisie Havenmeester verantwoordelijk voor de nautische veiligheid, onder leiding van de (Rijks)Havenmeester. Dit gebeurt onder andere door het uitvoeren van patrouilles met vaartuigen en verkeersbegeleiding vanuit de verkeerscentrales. De (Rijks)Havenmeester begeleidt de scheepvaart op afstand door middel van monitoren, informeren, adviseren en instrueren. Daarnaast zorgen de multifunctionele patrouillevaartuigen voor een vlotte en veilige begeleiding van het scheepvaartverkeer ter plekke. De (Rijks)Havenmeester is ook havenmeester van Schiedam, Vlaardingen, Dordrecht, Papendrecht en Zwijndrecht.

De veiligheid van het scheepvaartverkeer rapporteren we aan de hand van de Nautische Safety Index (NSI). Dit is een rapportcijfer waarbij we de ernst van ongevallen meewegen in afbreukpunten. In 2018 kwam de NSI met 6,43 onder de norm van 7,0 uit. Ondanks het feit dat er in 2018 evenveel nautische ongevallen en voorvallen plaatsvonden als in 2017, kwam de NSI onder de norm uit vanwege het zeer ernstige ongeval met de Bow Jubail.

Transport- en milieuveiligheid

Inspecteurs van de Divisie Havenmeester controleren of schepen de scheepvaartregels op het gebied van milieu en veiligheid naleven. De mate waarin een geïnspecteerd schip voldoet aan de wet- en regelgeving bepaalt de hoogte van de Safety & Environmental Index (SEI). Voldoet een schip aan alle normen, dan scoort deze een 10 op een schaal van 0 tot 10. De gemiddelde score van alle geïnspecteerde schepen is de SEI. Hiervoor is de norm een 7,5. In 2018 kwam dit cijfer uit op 7,72. De dalende SEI komt doordat in 2018 gerichter is geïnspecteerd. Hierdoor zijn ook minder schepen geïnspecteerd door de havenmeester. Het gerichter inspecteren is mogelijk door ervaringen met schepen en rederijen uit voorgaande jaren. Tevens is meer thematisch gecontroleerd. De grotere kans op bevindingen, gecombineerd met een dalend aantal controles, levert een dalende SEI-score op.

Major incident

In 2018 gebeurde één zeer ernstig ongeval. Een nautisch ongeval beschouwen we als zeer ernstig als er één of meer van de volgende factoren van toepassing zijn: dodelijke of zwaargewonde slachtoffer(s), grote milieuschade of als een schip verloren gaat.

Olievervuiling

Op zaterdag 23 juni 2018 deed zich een ernstige waterverontreiniging voor in de 3e Petroleumhaven in de Rotterdamse haven. Een schip voer tegen een steiger aan. Daarbij stroomde zware stookolie in het water. Het Havenbedrijf Rotterdam en de hulpdiensten plaatsten zo snel als mogelijk oliekerende schermen rond het schip om verdere verspreiding van olie te voorkomen. Deze actie was succesvol, maar een deel van de olie had zich al voorbij het incidentgebied verspreid: van Hoek van Holland tot de Spijkenisse brug en tot de Beneluxtunnel. De meeste olie lag in de 3e Petroleumhaven.

Het opruim- en schoonmaakwerk van water, schepen en haveninfrastructuur vroeg extra inzet van alle betrokken partijen. Omdat de schoonmaak niet voor alle onderdelen van de haveninfrastructuur effectief bleek, vervangt het Havenbedrijf Rotterdam een deel van de glooiingen. Ook raakte een aanzienlijk aantal zwanen besmeurd. Rijkswaterstaat coördineerde de opvang en reiniging van ongeveer 500 vogels. Daar waren veel vrijwilligers bij betrokken. De totale werkzaamheden duren tot medio 2019.

Erik van Beek: ‘Centrale regie belangrijk bij aanpak oilspill’

Op 23 juni 2018 botste de tanker Bow Jubail tegen een steiger in de 3e Petroleumhaven. Een grote hoeveelheid stookolie belandde in het water. De in deze haven gevestigde raffinaderij van ExxonMobil ondervond direct de gevolgen van deze ‘oilspill’ bij een derde partij. Erik van Beek, raffinaderij manager bij ExxonMobil, was nauw betrokken bij de bestrijding van het incident.

Wat waren de gevolgen van het incident voor ExxonMobil?
‘Onze betrokkenheid bij het incident begon noodgedwongen direct. De olie die de 3e Petroleumhaven instroomde, beïnvloedde de doorgang van onze operaties. De haven en de connectie met de buitenwereld is belangrijk voor de raffinaderij. Een groot deel van wat wij produceren, gaat via de waterwegen naar buiten. Als aan het begin van de haven zo’n groot incident plaatsvindt, is het eerste wat je denkt: hoe gaan we dit in goede banen leiden?’

Wat is de beste aanpak na een dergelijk ongeval?
‘Voor dit soort situaties hebben wij onze business continuity plannen. We kijken naar maatregelen die we direct kunnen treffen. Voor ons betekent dit dat we onmiddellijk nadenken over alternatieve logistieke middelen. Snel contact leggen met het Havenbedrijf Rotterdam, heel specifiek met de Havenmeester, was voor ons één van de eerste stappen. Hoe kunnen we op dat moment de logistiek op een verstandige manier in goede banen leiden en de verdere gevolgen voor ons van de ‘oilspill’ indammen? Een grote uitdaging. Het draait dan om het maken van afwegingen en het stellen van prioriteiten. Belangrijkste doel: hoe kunnen we de impact op de samenleving als geheel beperken? Dan gaat het onder meer om het milieu, de klanten, de belangen van binnenvaartschippers en de belangen van bedrijven. Voor het maken van deze afwegingen is een centrale coördinatie onontbeerlijk.’

Wat vindt u van de rol van het Havenbedrijf Rotterdam bij de bestrijding?
‘De professionele aanpak staat centraal. Ik waardeer de korte, snelle communicatie met de Havenmeester, René de Vries. Hij zocht samen met alle belanghebbenden naar de beste oplossingen. Hij vroeg ook geregeld waarmee hij ons kon helpen. Deze regiefunctie zorgde ervoor dat de belangen van alle stakeholders werden gewogen. De keuzes waren niet altijd eenvoudig. Toen de situatie onder controle was, nodigde de Havenmeester ons uit om in breed verband te evalueren. In een open sfeer deelden we ervaringen om daar van te leren. We moeten de impact van de ‘oilspill’ niet bagatelliseren, maar ik denk dat we met de centrale regie en de inzet van alle betrokkenen de nadelige gevolgen hebben weten te beperken.’

Overige ongevallen

Verder deden zich in 2018 vier ernstige ongevallen voor, zoals een aanvaring tussen een watertaxi en een pleziervaartuig. 2018 telde in totaal 118 nautische ongevallen. Verreweg het grootste deel hiervan betrof kleinere ongevallen, zoals loswaaiende duwbakken.

Nieuwe radartoren

In oktober nam het Havenbedrijf Rotterdam de zeventig meter hoge radartoren op Maasvlakte 2 in gebruik. De radartoren huisvest naast een radarsysteem ook marifoonapparatuur voor de communicatie met de scheepvaart.

Waterveiligheid

Het Havenbedrijf Rotterdam zet zich in voor het behoud van een waterveilige haven, nu en in de toekomst. Klimaatverandering brengt zeespiegelstijging met zich mee, waardoor overstromingsrisico's ook voor relatief hooggelegen havengebieden toenemen. Ook wijzigingen in aard en omvang van bedrijven in het haven- en industriecomplex kunnen de overstromingsrisico's beïnvloeden.

Als vervolg op de pilot 'Waterveiligheid Botlek', onderzochten we in 2018 het Waal-Eemhavengebied op waterveiligheidsrisico’s. Het doel hiervan was om bij gebruikers van het gebied bewustwording en het gevoel van eigen verantwoordelijkheid te vergroten. Om met overstromingsrisico’s om te gaan, stelden we een adaptiestrategie op met concrete maatregelen. Voorbeelden hiervan zijn het ophogen van terreinen, kademuren en glooiingen, het opstellen van ontruimingsplannen en het waterrobuust aanleggen van nieuwe terreinen.

Naleving beveiligingsvoorschriften

Als Port Security Officer is de Divisie Havenmeester ook verantwoordelijk voor de naleving van de beveiligingsvoorschriften voor terminals, zoals vastgelegd in de Havenbeveiligingswet. De Divisie Havenmeester zorgt voor certificering volgens de International Ship and Port facility Security code (ISPS) en ziet toe op de naleving hiervan. In 2018 voerden we 215 inspecties uit.

Camerabewaking in de haven

In juni 2018 ondertekenden de Douane, het bedrijfsleven in de haven (Deltalinqs), de Zeehavenpolitie, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam een convenant over cameratoezicht in de haven. Door middel van een gezamenlijke aanpak van cameratoezicht willen de partijen het haven- en industriecomplex in Rotterdam extra beveiligen. De deelnemers onderkennen dat een gezamenlijke aanpak van cameratoezicht meer effect sorteert dan een individuele benadering.